“发展‘双智’是扩大内需的重要手段。我们可以在技术、管理和应用方面走在世界前列，促进中国内需的流通。”日前，未来出行实验室首席专家、原住建部城建司一级巡视员赵泽生在全球智能汽车产业峰会上信心满满地表示。
目前，我国智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展试点建设进入高速发展阶段，“双智”试点城市初见成效。赵泽生说:“一是智能基础设施初见成效。试点城市在部分专用道路上安装了摄像头、雷达等智能感知设施，建设了感知系统；其次，提升了城市智能化管理水平，通过平台的建设完善了智能基础设施的附加功能；三是显著改善民生，如智慧公交、无人驾驶租赁、智慧停车、智慧停车等。，大大提高城市运行效率；四是推进‘双智’标准化工作互认互建，通过标准使16个城市形成协调。”
赵泽生认为:“接下来要继续探索中国特色‘双智’协同发展的技术路线，打造‘双智’3.0的引导方案，让城市道路、智慧道路、建筑、公共设施、汽车融为一体。同时，要研究‘双智’可持续发展的商业模式，建立‘双智’建设标准、运营标准、项目验收标准和管理标准。”
在一系列任务中，智能道路的建设是重中之重。中国电动汽车100委员会副理事长兼秘书长张永伟指出:“无论是车路协同路线，还是‘双智’发展，其核心都是构建智能道路。这条路一旦建成，将对车路协同路线和‘双智’发展起到重要作用。”
那么智能道路应该如何建设呢？张永伟说:“第一，提高城市的感知能力，包括交通感知和市政感知；第二，沟通。汽车对通信的要求是大容量、高速率、低时延，需要5G提升。第三，新的城市建设，新的基础设施，以及支持车辆和道路协调的计算设施的建设；第四，定位。未来我国汽车要使用自主可控的北斗定位技术，有条件的城市要率先建立基于北斗技术的高精度定位系统；五是要沿城市道路建设充电、换电、加氢等一系列能源补充系统。”
此外，湖南大学无锡智能控制研究院副院长秦鸿茂补充道:“还需要推进智能网联汽车相关城市基础设施的数据开发和共享，主要包括交通、交通气象、智能交通等数据库；同时，也要推动保险、物流、停车等场景的应用探索，鼓励其他领域有能力、有运营基础的企业成为新型城市道路合作运营商。”
他进一步指出，“在政策上要鼓励创新，比如L3级别以上智能网联汽车产品的准入管理，创新模式的市场监管机制等。，制定人类驾驶员和自动驾驶的类别规则，明确L3级以上自动驾驶汽车的交通事故责任划分规则，加快保险制度创新，积极探索自动驾驶车辆新的保险机制。同时，要在数据安全和监管平台、标准法规等方面，强化安全底线，加强安全监管。”
当然，我国“双智”建设目前也存在一定挑战，如同质化建设导致应用场景创新不足、普及率低、无法形成商业闭环等。“我们‘双智’建设的市场化进程还没有实现，还处于国家政策驱动市场引导的阶段。”东南大学交通学院首席教授马说，“正因为如此，很多政府部门、企业、高校都在做重复性的工作，造成资源浪费和角色混淆。我们需要认清角色定位，更好地利用资源。”
