虽然今年车市遭遇各种波折，但新能源汽车继续一路高歌。中汽协最新数据显示，今年11月，中国新能源汽车月度市场份额达到33.8%。前11个月，新能源汽车产销分别达到625.3万辆和606.7万辆，同比翻番，市场份额达到25%。这一成绩也代表了中国汽车工业在“节能减排”方面的顺利进展。面对2030年二氧化碳排放峰值的第一阶段目标，汽车行业将面临哪些挑战？「减碳」技术还有哪些突破？
新能源汽车仍需“减碳”
每公里耗电10千瓦时是关键。
“百公里用电量10千瓦时，这是一个很重要的目标。200到300公里续驶里程的小型电动车，在购置税和车船税取消，加上节能、碳交易等优惠的情况下，可以和燃油车竞争。”中国电动汽车百人会常务副会长高说。据悉，这是科技部在《2017年度“新能源汽车”试点项目申报指南建议》中首次提到的标准。
记者注意到，目前市面上能达到这一目标的车型并不多，特斯拉MODEL 3的标准续航版功耗仅为12.6kWh，奔驰今年发布的VISION EQXX概念车，官方数据显示能耗可低于10kWh/100km，但该车并未量产。
东风汽车公司技术中心材料技术总工程师李明焕指出，未来电动汽车百公里功耗要达到10度以下，这不仅仅是动力电池的问题，还关系到产品智能化、物联网、轻量化的综合平衡。可以说，这个指标的背后是纯电动汽车的综合品质考量。中国汽车工程研究院总经理万鑫铭指出，纯电本身有很多节能工作要做，包括全新电池材料的研发、基于大数据的BM策略改进、功率耦合、传输损耗优化等等。
纯电车的“减碳”需要综合考虑。
业内人士指出，作为纯电动汽车的核心动力单元，动力电池产业发展面临着高能耗、高成本、高碳排放等问题。欧阳明表示，当前，全球范围内正在兴起新一轮电池材料体系创新与突破的竞争，已经进入百花齐放的新阶段。在这种趋势下，中国动力电池产业的高质量发展必然向低碳化、高端化、智能化迈进。“通过物理回收可以减少一半以上的碳排放，结合绿色电力，整个过程可以接近零碳排放。”
要实现汽车的“零碳”，不仅仅是把“油”换成“电”这么简单。可回收和可循环利用的环保材料在汽车上的研究和应用已经成为全球汽车企业的研发目标。中国汽车工业协会副秘书长何毅指出，绿色材料是实现碳中和的根本途径，材料脱碳是实现碳中和的前提。循环利用是循环经济的核心内涵，也是实现碳中和的重要环节。李明桓表示，目前尤其是整车轻量化对于降低新能源汽车和燃油汽车的能耗具有特殊意义。
记者注意到，《新能源汽车产业发展规划》也提到，要求加强新材料新技术布局，大力支持碳化硅功率器件、轻量化材料、低成本稀土永磁材料研发，支持新能源汽车发展。
在双碳目标下，国家鼓励和推广快充技术和换电模式，实现新能源汽车全生命周期的协调减碳。奥派新能源联合创始人、高级副总裁杨野表示，面向“十四五”，将通过车、站、网协同的路径，着力提升换电服务，延长电池寿命，实现碳减排效益最大化。
新能源汽车
碳核算标准有待“填补”
虽然推广使用绿色能源是汽车行业减碳的重要方向，但德勤中国气候变化与可持续发展主管合伙人谢安认为，国内新能源汽车行业仍缺乏顶层路线设计和具体标准的引导和支持。他说，“行业的低碳发展需要国家主管部门牵头制定和完善新能源汽车碳足迹核算方法，提高新能源汽车行业碳足迹核算的准确性，作为统一的行业指南。”
类似的标准化和详细的碳排放核算和建模对于脱碳至关重要。谢安建议，“推动新能源汽车碳足迹认证标准和规范的出台，建立新能源汽车碳足迹数据平台，对整体新能源汽车行业在低碳发展方向上具有长远的推动作用。可以说，出台行业碳核算标准势在必行。”
传统“运油车”如何加快“减碳”？
对于传统主流车企来说，除了加速纯电动汽车的增加，传统燃油车、混合动力汽车等的节能减排。都是汽车行业向低碳转型的选择。尤其是在燃油汽车的节能减排技术上，万鑫铭认为可以从空气动力学优化、电子电气节能等节能技术方面做很多工作。记者注意到，在燃油车的基础上，近年来，以比亚迪、长城、广汽、吉利等为代表的车企，纷纷在混动领域持续发力，混动技术取得了重大突破。今年推出的多款新产品将对庞大的存量燃油车市场产生明显的替代效应。与传统燃油车相比，混动车由于“油+电”的驱动模式，油耗出色；同时，大多数主流车企采用的“双电机”混合动力架构，使得车辆的动力响应更好，乘坐舒适性更好，这是有轨电车所不具备的。
此外，李明桓表示，主机厂探索碳中和之路，在两个方向落地，除了整车产品，还有制造流程，即“组织的碳减排”和“产品的碳足迹”。其中，制造业领域的“减碳”也有硬性指标。比如，2030年单位国内生产总值二氧化碳排放量要比2005年减少65%以上。“基于此，可以说我们建的工厂都很先进，比欧洲、日本等地先进。中国在制造过程中的‘节能减排’方面不会落后。”据悉，沃尔沃大庆工厂已实现电能100%碳中和。
