在手机厂商迎来造车热潮的同时，车企也在打入手机腹地。
最近马斯克在威特上对苹果喊话。如果Twitter被苹果和谷歌应用商店限制，他会自己做手机。马斯克的手机还在计划中，国内已经有人付诸行动了。
蔚来汽车目前已在上海推出蔚来移动科技有限公司。谈及项目进展，蔚来CEO李斌近日直言，一年内需要换手机的消费者可以等待蔚来手机上市。“尤其是安卓用户，那个时候可以直接换手机。
这意味着蔚来手机将于明年正式上市。不仅如此，有消息称蔚来还计划像苹果一样，每年开发一款手机。
早在2019年，吉利就创办了定位于高端智能手机的湖北吉星时代科技有限公司，并与武汉经济技术开发区签署战略合作协议，总投资超100亿元。今年7月，吉利进一步签约收购魅族科技79.09%的控股权，获得对后者的独家控制权。据了解，该手机主要在吉星市场，价格范围为6000-9000元，相关成果最快将于明年推出。
手指生态学
在汽车“新四化”的浪潮下，汽车的功能也在逐渐发生变化，不仅仅是作为通勤工具。根据中国电动汽车100委员会发布的报告，该车将重现手机智能进化路径，从驾驶舱人机交互入手，叠加自动驾驶浪潮。它正在从出行工具向下一代智能终端转变。
在车与人的互动中，手机是一个极其重要的媒介。多年来，智能手机是消费者占据时间最长的智能设备，承载着生活的方方面面。人机交互需要汽车和手机的无差别链接，让手机上的操作和汽车上的操作同步，方便快捷。比如可以通过车与车的互联实现双屏互动和双向控制，包括在车上投影手机导航信息和视频娱乐、解锁、搜车、用手机开空调等功能。同时，汽车可以通过接入手机庞大而成熟的应用生态，进一步拓展整车的应用场景。在目前的时间点上，可以说如果没有手机的链接，车与人的互动和用车的便利性都会大打折扣。
但这一切的前提是车企和手机愿意互相开放。而苹果这个国内市场份额第一的手机厂商，有一个相对封闭的生态系统，从界面到生态系统都是独一无二的。李斌此前坦言，“苹果对汽车行业很封闭，不给车企开放接口，这让蔚来很被动。”
而且苹果一直有自己的造车“泰坦计划”。即使苹果汽车的上市时间一推再推，也足以让国内车厂产生危机感。
正如李斌所说，“如果汽车在2025年问世，我们60%甚至更多的用户将使用苹果，我们毫无防备。”届时，基于苹果强大的生态能力，部分苹果手机用户可能会为了方便考虑购买苹果汽车。
在不改变手机厂商和手机产品的情况下，车企为了构建生态闭环，自己造手机是合理的。李书福在解释做手机的原因时，也强调了手机在用户生态链中的重要地位。“手机可以链接车联网和卫星互联网，创造丰富的消费场景，强化生态圈，以万物互联为用户提供更加便捷、智能、多屏互动的生活体验。”
企业造手机在技术上是合理的。无论从RD、供应链还是制造方面，造车的难度都远远大于造手机。汽车制造涉及的材料和工艺远不止手机，零部件也需要汽车法规认证。从难度上看，从做汽车到做手机，可以算是“降维”。
而且车企在汽车领域积累的一些经验，比如在系统、芯片、电池、工程、制造等方面的供应链能力。，可以复制到手机上。在这一点上，车企也更加自信。吉利在正式宣布制造手机时指出了这一点。“吉利将充分发挥吉利和沃尔沃生态圈在设计、RD、高端智能制造、产业链管理等领域长期积累的经验。，以及正在建设的时空鱼道低轨卫星网等全球布局的优势。”
在制造方面，现在大部分手机厂商都采用代工的形式。中国拥有全球最大的手机代工市场，也诞生了富士康、Luxshare等代工巨头。车企设计完手机后，可以请OEM厂商帮忙生产。
汽车能做好手机吗？
但“能做”不等于“做好”。一个典型的案例就是空调巨头格力从2015年开始推出手机，到目前为止还没有在市场上大出风头。
随着智能手机近20年的发展，目前市场上普遍公认的是，无论是手机的外形还是功能都基本处于停滞状态，头显手机厂商都在认真投入研发，RD投入越来越大。预计小米在2022年的RD投资将超过170亿元。荣耀表示，一款折叠屏手机的RD投资至少要10亿元。汽车能否付出巨大的RD成本，交出一部让消费者满意的手机，还需要打个问号。
更何况，比如蔚来本身目前就面临着较大的业绩压力。最新的财务数据显示，今年第三季度，蔚来亏损进一步放大，达到41.10亿元，毛利率继续下滑。今年第三季度，蔚来实现营收130.021亿元，同比增长32.6%。在这种情况下，蔚来投资手机RD和制造肯定会带来更大的资金压力。
而且手机市场已经形成了“超强格局”，各个手机品牌都培养了自己的消费群体。苹果占领高端市场已久，小米在性价比上深入人心，OV在线下渠道地位强势，荣耀也在凭借华为的光环不断冲击高端。车企很难挤进去分一杯羹。
第三方市场机构科纳仕公司发布的《2022年第三季度中国大陆智能手机市场报告》显示，第三季度中国智能手机出货量前五名分别是vivo、OPPO、荣耀、苹果和小米，五大头部厂商出货量占比58.5%。
然而，一些车企似乎也理解打入手机市场的困难。他们的意图不是获得商业上的成功，而是增加汽车的卖点。李斌曾直言，“蔚来手机不以商业成功为目的，主要是想给用户一个好的车机互联体验，甚至给客户手机。”但是，有一个问题。如果车企做出来的手机不能被认可，在手机选择越来越多的当下，能否成为车企的卖点还未可知。
无论车企能否成功造出手机，毫无疑问，车机合一是大势所趋。目前已经有很多手机厂商发布了车机互联的解决方案。一个典型的例子是OPPO Carlink，这是OPPO和SAIC的合作。它按照接近、上车、驾驶、停车、离开等场景，根据用户需求，重新组织各自设备上的资源和服务，为用户提供有针对性的服务，如无感解锁、接近车迎宾、驾驶舱增强、应用转移、ar导航等。
更强的手机制造商，如华为，已经在与Cyrus联合建造的AITO世界模型上完全配备了华为的鸿蒙系统智能驾驶舱。曾经宣称不造车的荣耀，也宣布与比亚迪合作，进行车机一体化联合研发。更极端的案例，比如小米，选择下车亲自造车。
手机厂商和汽车厂商都在互相攻击对方的腹地。无论谁赢，可以预见的是，车机一体化将进一步发展。
