2022年12月16 -17日，由合肥市人民政府和中国电动汽车百人会联合主办的“2022全球智能汽车产业峰会”在安徽合肥举行，由安徽省发改委指导。本届论坛围绕“智能汽车发展的全球新变革与新战略”主题，设置了五场主题论坛和两场闭门会议，与行业组织、高校、龙头企业代表共同探讨中国智能汽车发展新路径。
其中，西递智家联合创始人兼CEO马伟在12月16日举办的“双智论坛”上发表了精彩演讲。以下为现场演讲实录:
谢谢王主任、各位领导、各位专家。很荣幸有这个机会分享一下我们过去几年在双智市工作的一些经验。
我先介绍一下思迪智家是一家什么样的公司。我们另一个名字叫长沙智能驾驶研究院有限公司，我们成立于2017年，主要是服务于商用车自动驾驶和车路协同的硬科技产品公司。今天分享一些我们做过的事情，一些过去的经验和从产品角度的体会。我们已经为天津试验区、长沙试验区、重庆试验区、襄樊等多个城市提供了大量的设备。
作为一个设备提供商，我想从场景的角度看看智能网如何与智慧城市配合。这两个话题由来已久。智能网联的出现至少有20年了，但那时候网联还不叫这个名字。用于网络连接和各种通信机制的4G模块。智慧城市可能比较老，智能灯杆和节能灯做的种类很多。现在，如何将这两者结合起来呢？智慧城市中一些静态的东西占大多数，还有智能网联、自动驾驶等很多动态的东西。他们如何合作？我们的思路是先看一直存在的网络沟通机制。刚才杜总也说了，其实我们也不想依赖某个媒介。现在，最独特的是，在V2X频率上，日本和欧洲也在做自动化道路。里程碑式的是1999年美国这次做到了5.9G 79mb的带宽，频谱免费，用于监控。而不是做旁观者，是刹车开车，是减速踩油门。这个东西推了20年，很烂。没有基础设施投资，就没有WiFi的成功。因此，在2020年，高通美洲提出。新标准和中国的一样，C-V2X标准。
这是总的情况。我们用的是5.9G，5G中其实并没有包含这个频率。当然新谱有这个。是专用频谱，智能交通免费。只是注册，不是付费带宽。汽车可以相互交流，汽车可以与人交流。我们的想法是什么？V2X出现的时候没有自动驾驶。当时主要是减少事故，比如高速公路。当时美国算了一下，可以节省几千亿美元，降低死亡率，防止追尾。这是我们目前所看到的。但在未来，我认为把道路变成超级信息走廊是一个长远的愿景。我在这里借用的超级信息走廊这个词也不新鲜。这是一个90年代互联网使用的词。人们花在汽车上的时间越来越多。如果它们被各种信息和光谱覆盖，汽车就会自动驾驶。汽车不完全是物理传送带，也是信息传送带。
我们公司做自动驾驶，我们认为很大程度上是要上路的。我们不仅认为V2V或V2I事物是交流者，也是主动传感器。开车的时候，我们要测试，跟踪，预测别人的车。然而，在V2V的积极推动下，我告诉你我就在你旁边，所以不要超车，我甚至告诉你我的意图。我要超车了，我要变道了，你不要变。所以我认为这是自动驾驶中的一个核心部件。同时，我们认为自动驾驶的盒子放在车内还是车外并不重要。它应该是一个高度复杂的、信息感知的、集成的、相对强大的东西。智能驾驶的分类是这样的。可以分为无人和有人两大类。无人驾驶可以是全自动导弹模式，也可以是半自动遥控模式。人在后面，车里没人。它被称为无人机模式。同样，有人驾驶自动驾驶仪也可以是全自动的，在飞行员模式下。飞机有人驾驶，但是自动驾驶，还可以辅助驾驶和驾驶员模式。其实从我们的硬技术创新来看，每一个产品形态当然都和社会的整体政策发展有关。我们的目标是找到PMF。真正的产品并不是100%黑白，90%自动驾驶，10%遥控，而且这个比例在不同的时间是不一样的。如果能找到这个平衡点，产品就成功了。其实每一项技术，每一个产品，都可以在当下落地。如果限定场景，限定区域内没有法律挑战，就是没人没问题。上个月，我们的全无人矿在江苏通过验收，16辆无人矿车7×24小时连续运行，达到了人类的产量。法律上没有问题，因为是特定区域。给某人的自动驾驶开路是没问题的。特斯拉除外。人是主体，自动驾驶完成的是用户体验，而不是完全取代司机。目前，我们所有人最普遍的认知是，无人驾驶必须是出租的无人驾驶，必须是在开放的道路上无人驾驶，这是一件非常困难的事情。目前来看，这是很有挑战性的。投入巨大，失败的例子很多。
我们公司目前主要做重卡，比如无人矿车，园区重卡。我们在开放道路上搞智能公交，搞了四年主动公交。另外，我们最近在柳州也有一个正常的运营，所以我们叫智能驾驶研究院，不叫无人驾驶研究院。这是我们当时取的名字。
对于道路协调在自动驾驶中的应用，我们是这么认为的。自行车是智能化还是网联化，其实是一个投资和如何推广的问题。联网需要政府的努力，因为道路是基础设施，美国是典型的用自行车智能，因为政府没有投资基础设施。当时我在美国参加0306的循环。当时为了做芯片，验证完就下马了。根本没有投入，根本做不了。现在各种创业公司，因为人工智能革命，都在做。最后，10%或者1%是很难做到的。这种长尾效应，投入巨大，卡在这里。所以我们认为，如果加上最后1%的智能网，会更容易解决。而且在这个过程中，我们认为作为一个产品公司，很多产品是闭环生产的，不一定是有计划的。这是一张本地动态地图。我们的智能网络连接有高精度地图。通过智能网络连接，将实际生成即时地图和动态地图。数据层面会上升到很多层面，对自动驾驶会有很大的帮助，会更加精准稳定。
从地图的角度来说，我们不是地图商，也不做地图。自动驾驶的视角如何与智慧城市相结合？这是从地图的角度。其实自动驾驶也不错，车路配合ODD的区域其实是放大了，行驶区域更宽了，因为看的东西更宽了。例如，如果你在编队中驾驶V2V，这是我们为陕汽制造的三辆车。是我们公园的，全混了。V2X有的是自驾，有的是非自驾。如果非自动驾驶+OUB是主动推位，方便多方组织协调。我们认为协调是关键。
第二个场景是智能协作在安全方面的应用，因为这个东西最早主要是为了安全。我们都知道每年交通事故的死亡率很高。前不久联合国秘书长特别提到“安全日”，现在每年有130万人死亡。V2早期提出来的时候有很多功能，但是现在都用不上了，因为用自动驾驶是安全的，但是安全是很大的一部分。
这是典型的鬼探头。人们突然出现。这是我们做的手机壳，里面安装了V2X协议。盲人出行的时候，纽约也做过这个实验。不是手机壳，还能控制红绿灯，等他过去了再变灯。这是一项倡议。鬼东西，谷歌已经实现了2亿公里，里程数千万公里。不是收不到，而是收了再反应就来不及了。太突然了。看到了就停不下来。对于神眼或者超视知觉来说是非常非常重要的。V2V主动传感器安装在我们的矿卡上。
这个场景就是通勤。目前我国汽车越来越多，通勤越来越拥挤，早晚通勤距离越来越长。这是长沙某区的热力图，通勤时间其实很长。这是一条基于我们四年前制造的主动总线的定制线路。有试运营的1号线和2号线，最后大面积部署2000多辆公交车。目前有10个城市落地，有的是试验线，有的是大规模上路。公交车主动通过V2X协议向红绿灯提出请求。我能先走吗？红绿灯处只安装一个RSU，绿灯会根据情况等你。我们做的定制线很有效果。有些人可以看到我们的负载系数。25%的乘客以前开车，现在不开了，因为速度更快更高了。这些软件平台都是围绕我们的产品来搭建的，因为产品多了，也因为智能化，比如各种辅助驾驶感知设备，感知的信息比以前多了很多，把感知的信息推送到平台上。我们的硬件有这个能力，包括各种统计，过去几年做了很多统计。
另外，汽车本身就是一个传感器。事实上，即使你只安装了RSU，你也没有任何全息传感设备，因为汽车的感知会通知你有结构化的信息。公交车有几个屏幕，各种情况都有，包括载客率，包括车站的乘客，都可以统计出来。一旦我们智能地环顾四周，人脸识别可以脱敏，我们就可以计算它们。
这是我们智能公交线上的云平台，可以看到每辆车的具体险情。全景是智能的，可以检测很多问题，还原很多场景。所以这些新工具不是以前的排班工具，我们也不做这个。这是围绕智能产品。成千上万的公交车创造了未来可以输出的信息。如果能融入到整个规划设计中，这是用NVIDIA的大计算引擎做的，每辆车上都安装了。
这是我们智能公交的价值计算。如果公交优先，速度快，每辆公交车可以多载一个人。2块钱的门票价值是很清楚的。不是说全智能网联目前没有商业价值，可以收回成本。如果它多载5个人，还是能赚钱的。
二阶价值是碳价格。目前我们的碳价是40元/吨，可以按照这个价格收回成本。目前的交通运输还没有纳入碳交易，我们正在香港碳交易市场做这个试点。如果我们看一下加州200美元/吨的碳排放量，按照这个计算就可以赚钱了。碳价格是有价值的。虽然目前没有收录，但是很快就会收录了。所有人都认为碳价会上涨。也就是说，为什么特斯拉什么都涨价，车就降几万？有人说只收碳分，只收智能驾驶软件。该软件的价格在9月份再次上涨，12000美元的价格变成了15000美元。光是自动驾驶软件就要10万人民币，还有保险。原来的一体车，有一次撞到了底盘，现在没保险我给你保。生产效率大大提高，100辆车有50辆等着更换。他可以再赚这个钱，这是一个永久的收入。
事实上，三阶的价值在公共交通上很容易被普通人认可，是令人满意的。所以放上去一般人都是支持的。这是我们在重庆做的一个双智城市的试点项目。我们与政府合作还有其他考虑，认为一时难以落地。可以分三次吗？试点区、先导区、推广区分别在未来5-10年进行探索，未来5-10年进行示范。每个地区都有自己的特点。
