每年冬天都会传出纯电动汽车续航大幅降低、充换电站排起长队、电池仓结冰的消息，这也是燃油车主最自豪的时刻。有同事说，冬天上网要车，怕撞上纯电车，每次坐进去都像进了冰室。原因是寒冷的冬天大大降低了纯电动汽车的续航时间。为了更省电，大部分纯电动汽车司机不得不在不开空调的情况下裹紧衣服御寒，这也成为纯电动汽车企业难以绕过的一道坎。
尽管纯电动汽车存在不足，但在政策的推动和车企争相进入的情况下，纯电动市场已经呈现井喷态势，销量稳步上升，未来续航问题将得到有效解决。但时间不等人，短期内燃油车市场仍是主流。虽然市场份额在逐渐缩小，但仍占销量的一半以上。如何在这个“混乱”的阶段胜出，车企一致选择了混动市场。
然而，混合动力技术的开发难度和专利成本让车企望而却步，但车企并不想放弃这个巨大的增量市场。这个时候，增程式动力车型就成了最好的选择。再说，朱，一个李增程动力车型，走在前面，其他车企也开始跟进。
去年，塞勒斯和蓝兔相继推出了增程车型，为增程市场带来了一场预热。今年，越来越多的车企也推出了增程式动力车型。今年2、7月，增程车型M5、M7相继上市；7月底，哪吒宣布进军增程式汽车市场；11月中旬，零跑意味着将从纯电拓展到增程；11月30日，长安推出了一个新的科技品牌“原力”，专注于科技增程。这不禁让人怀疑，曾经被大家称为大热蛋糕的扩展程序电源技术是不是一夜之间就成了大热蛋糕？
企业的小算盘
如今，随着政策的推进，无论是自愿还是被迫，车企都不得不加快向新能源汽车转型。
根据盖世汽车研究院的统计，双积分政策和《节能与新能源汽车技术路线图2.0》是中国节能汽车到2035年的中长期发展规划，同时鼓励发展混合动力汽车。
显而易见，纯电是行业的未来，也正是基于这种考虑，车企纷纷推出新能源计划。但传统车企至今没有放弃燃油领域，也是因为燃油车的市场在逐渐萎缩，但仍占市场整体销量的大部分。比亚迪是第一家完全放弃燃油车市场的传统车企，但其销量仍然归功于混动车型。
然而，混合动力技术不可能在一夜之间得到推广。日系品牌在混动领域耕耘已久，专利丰富。国产品牌比亚迪由于发展较早，在混动市场占有一席之地。然而，想要在短时间内突破的后来者将面临巨大的RD投入和时间投入。在日益卷入的新能源市场，这显然得不偿失，还可能把企业拖入深渊。
车企自然不会观望，增程技术是车企凭借自身特点选择的。与大多数日本混合动力车不同，增程技术节省了更多的金钱和时间。作为过渡，既能抢占新能源市场，又能抓住现有的燃油车客户。
资料显示，增程式电动汽车，又称串联式混合动力汽车，增程器不负责驱动而只负责发电，车辆的电机负责驱动车辆，从而减少了离合器、变速器等部件。简单来说，相当于纯电动汽车加了一台内燃机。内燃机产生的电力储存在电池中，由供电机驱动。这样，车企开发增程式动力时，RD成本和时间成本会相对较低。
新能源电力驱动中心主任、上海大学教授罗建在接受盖世汽车采访时指出了两者的差异和各自的优势。他说，插电式混合动力在实际工况处于发动机高效区时，可以直接由发动机驱动，甚至为了匹配燃油发动机的高效区，加上两速和三速变速箱来增加系统复杂性，提高这种特定工况下的能效，这也算是先进技术；扩展程序混合动力可以使用两个独立的解耦系统，电机和发动机，并在广泛的工况下获得良好的结果。有电的时候用电，没电的时候用发动机补充能量，也是很有用的技术。
不过，罗建也表示，扩展程序的底层逻辑与插件不同。现阶段，说到满油满电的平均油耗，插电式可能表现更好。但是，extended program的底层逻辑不是省油，而是尽可能只用电不用油。如果电池和充电设施能够保证日常通勤和短途出行，而增程器只是用来配合偶尔的长途出行和克服里程焦虑，那么在更长的时间跨度内(比如评估年油耗或万公里油耗)，增程器的优势可能会更明显。
此外，车企使用增程动力还有电池成本的考虑。
2019年，李想在回应使用增程技术的原因时表示，随着我国新能源汽车市场份额的不断扩大，未来汽车动力电池的价格将持续上涨，甚至在汽车需求不断扩大的利好情况下，电池原材料将成为期货，这对车企来说是无法估量的成本。因此，李选择用增程技术切入新能源汽车赛道。
总之，从2020年开始，电池级碳酸锂的均价从最低的2500元/吨涨到了现在的近60万元/吨。
然而，增程动力车型比纯电动车型需要更少的电池。统计显示，80-120kWh的电池在30万左右的纯电动车型中售价为88-13.2万元，而增程车型的电池系统如果换成30-40kWh的电池，售价仅为3.3-4.4万元。
零点高级副总裁兼秘书长荆华曾公开表示，成立之初，我们专注于纯电。但随着电池整个上游材料的上涨，包括电池成本的上涨，以及用户对纯电的反馈，依然存在里程焦虑。所以在纯电的基础上，我们立项开发增程。
程:越骂越生气。
说到扩展程序电源，这两年扩展程序电源和纯电之间的恩怨是无法回避的。
事实上，增程动力并不是近几年的新鲜事。很多年前，通用、宝马、日产等车企都尝试过增程动力汽车，典型的车型就是雪佛兰沃蓝达。然而，上述车企对增程式技术的研究并没有结束。究其原因，在电动车市场初期，由于电池技术刚刚起步，续航里程严重不足，增程技术作为一种过渡技术被少数车企尝试过。然而，随着电池技术的快速发展，增程技术被认为已经过时。
现在业内普遍认为，增程式电动汽车的工作模式比插电式混合动力汽车更原始，更像是插电式混合动力汽车发展之前的过渡产品。所以一些车企对还在研发增程技术的企业嗤之以鼻，关于纯电和增程优劣的争论屡屡诉诸报端。
今年7月，为了宣传M7增程车，华为董事总经理、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东直言，充电桩的完善和普及还需要时间，增程车型是目前最合适的新能源车型。感谢李在增程模式探索中所做的努力和贡献。此言一出，威品牌CEO李瑞峰发出回复:“扩展程序混合动力技术落后是行业共识，再大的嘴巴也做不出大的声明。”
谁也没想到，因为加程序的技术，Ideality和华为成了相互支持者，李想不再像孤胆大侠一样孤军奋战。2020年9月，大众中国前CEO冯在一次会议上评论说，从自行车的角度来看，增程式电动汽车有一定的价值。放眼全球，增程式电动车都是扯淡，甚至是‘最坏的打算’。
接着，大众中国的一位高管补充道，即使对于自行车来说，增程式电动车的意义也不大。我们几年前就研究过增程式电动车的可行性，现在讨论这个技术已经完全不合时宜了。言外之意就是你不想做，但是你不喜欢。
当时，李ONE几乎是汽车市场上唯一配备增程技术的汽车。面对冯的批评，李湘自然不甘示弱。他在社交平台上发起挑战，表示愿意与大众最先进的PHEV举行节能环保测试。
争论总要有个结果。随着我国政策的推进，增程式技术已经被纳入插电式混动的行列。李想在他的个人社交平台上删除“扩展范围”这个词。他颇为无奈地表示，今后他将不再在李ONE中强调“增程式电动车”的概念。从现在开始，李ONE就是插电式混合动力车，对用户，对我们，对媒体都有好处。
如今，汽车市场发生了巨大的变化，越来越多的车企进入到增加程序动力的领域。虽然他们有自己的算盘，但这恰恰证明了李湘当初的选择——增加节目权力是可以上台面的。
当加长系列成为热门产品时。
评价技术的先进性有很多维度。作为研究人员，知道技术的难度和复杂程度，关注性能指标和设计技术的先进性是一个维度，但作为用户，易用、可靠、成本低，可能是另一个维度更关心的问题，罗建如说。
情况就是这样。虽然增程技术饱受诟病，似乎增程动力的车型都比较落后，但这并没有阻碍增程市场的发展。乘联会数据显示，今年1-10月，增程式电动车销量增长221%。
李是增程式电动汽车的有力推动者。官方数据显示，今年11月，李首次突破1.5万辆，同比增长11.5%。今年1-11月，李累计交付汽车11.2万辆，品牌累计销量达23.6万辆。
理想模式的成功为行业提供了另一种可能，也为后来者开辟了道路。但是，理想不希望被后来者超越。先后推出了理想L7、L8、L9等多款增程式动力车型，售价从33.98万元到45.98万元不等。
从争相推出增程车来看，车企还是比较看好增程车市场的。荆华表示，未来三到五年，中国的增程式车市场将有大幅增长空间。看到这个优势，为此，零跑计划从纯电动车扩展到了增程式车。
不过，虽然增程式动力有一定市场，但如果能成功，车企还是需要“打铁还需自身硬”。
以李为例，李的成功不仅仅是延伸节目的成功，更是因为它迎合了市场的需求。李ONE精准的产品定位一直为业界所津津乐道。根据李去年发布的调查数据，李ONE用户86%为两代以上家庭用户，88%的家庭用户为三代及以上家庭成员。
相反，在推出增程式动力车型SF5时，为了回应争议，赛勒斯前CEO于海坤在新车发布会上解释说，增程式电动汽车不仅拥有电动汽车的超快加速体验，而且没有燃油汽车那样的续航焦虑，集成了电动汽车和燃油汽车给客户带来的所有好处。我们认为，延保计划不是过渡性产品，而是比纯电更难，技术更复杂，对客户更有利的产品。
但是从销量数据来看，塞勒斯SF5卖的并不好，因为它解决了续航焦虑。塞勒斯和华为合作的AITO也是一款增程车型。问世后销量连续三个月过万，成为新势力头部阵营。
所以，虽然目前增程车型较少，市场广阔，但随着车企陆续进入市场，这个市场的用户会因为选择更多而变得更加“挑剔”。那个时候，加长程序动力只是车企的一张门票。如果想要复制理想的成功，车企还是需要在技术、营销服务等各方面进行升级。
