在此背景下，一直备受关注的蔚来汽车的生存状况如何？有什么新的布局和规划？近日，蔚来联合创始人、总裁秦与媒体进行了近四个小时的沟通，不仅续写了蔚来2022年的发展，也从多个角度讲述了企业发展背后的逻辑和思考。借助秦的视角，让我们更深入地了解蔚来以及中国新能源汽车发展的格局变化。
秦李鸿，蔚来联合创始人兼总裁
年销量超10万背后的增长逻辑
“今年前11个月，蔚来累计交付超过10万辆。虽然我们并不是今年唯一一个年交付10万辆的造车新势力，但我个人深有感触的是，在全球体量最大的中国汽车市场，均价40万元以上的高端品牌，一年交付超过10万辆。我们还是有点成就感的。”秦对说道。
对于销量的增长，秦首先从市场角度进行了解读。他指出，从近几年的销售数据来看，中国汽车总量不会有太大变化，未来最重要的变化是结构调整。这包括能源形态的转变，低端向高端的转变，车辆偏好的改变。蔚来汽车的成长正符合这种变化。
先说能源结构的变化。乘联会最新数据显示，2022年1-11月，我国狭义乘用车零售量1836.7万辆，其中新能源乘用车销售503万辆，同比增长100.1%，普及率27.39%。在刚刚过去的11月，渗透率达到36.3%。
“2022年纯电动汽车的普及率是2020年的5倍，这是我们新能源汽车从业者三年前始料未及的。电气化已经是大势所趋。在这种背景下，未来主流的新能源车企，大部分都会有不错的发展。至于现在大家关心的数据和排名，就像马拉松赛道上第一阵营的交替领先。”秦对说道。
再来看车型价格变化。数据显示，11月40万以上高端电动车销量中，蔚来占77.6%。一方面得益于市场对品牌本身价值的认可，同时也说明消费者对中国自主高端车的接受度有所提升。“我认为我们与BBA的正面‘缠斗’已经开始了。事实上，我们蔚来的很多车型在华东和东南的发达城市都超过了BBA。”秦对说道。
正是这种持续的创新努力结合了正确的时间和正确的地点。从2018年5月到2022年12月，蔚来用了4年零7个月的时间下线了30万辆量产车，其中第三辆10万辆车用了7个多月的时间下线，再次创下了中国高端品牌汽车量产的新速度。
2022年将交付三款新车，2023年上半年将推出五款车型。
随着新能源汽车行业的快速增长和行业竞争的加剧，蔚来清醒地认识到，单一的产品布局很容易导致增长引擎乏力。
我们看到，自2022年以来，该部门一直在加快产品推广进度，基于第二代技术平台NT2的三款新机型ET7、ES7和ET5已经交付。据了解，ET7自今年3月28日开始交付，累计销量已超过2万台。ET5于9月底开始交付。虽然没有公布自行车的具体销售数据，但由于产能仍在攀升，新订单的交付时间将延至明年，可见供不应求。
据介绍，2023年上半年，蔚来计划推出5款车型，满足用户多样化的用车需求。
对于公司产品的快速扩张，秦指出，新车型的不断推出会带来增量，但每款车带来的增量大小不一。“当然，这对我们来说是一个挑战，但我认为应对挑战的方式不是简单的减法，而是系统的思考，平台化的产品规划和零部件的集中采购，包括一些自研。”
除了加大高端机型的创新，秦指出，未来还将发布“大众化”品牌，以获得更多市场。目前蔚来的产品主要售价在35-50万元，但是这个价位的汽车市场新能源渗透率比较低。而且蔚来占据了70%以上的高端电动车市场，很难上去。随着我国新能源汽车结构从哑铃形向纺锤形发展，大众品牌是蔚来产品体系和营销体系的有效补充。
坚持自研，每季度投入约30亿元。
为了进一步加强产品创新，蔚来汽车不遗余力地在RD投资。从今年投资来看，前三季度近30亿元。秦表示，除了一些季节性的波动，蔚来汽车很可能会在一个季度内继续其约30亿元的研发。
“从财务数据来看，虽然蔚来仍然处于亏损状态，但这是由于我们的投入，包括研发、新充换电设备等。这些投资目前都在烧钱，但却收获了明天的许多可能性。”秦对说道。
在自研成果上，秦透露，机箱域控制器已经开始上车，智能系统扩展了三代，都以“树”命名，分别是杨树、红杨、榕树。这些智能系统包括车载智能硬件、智能算法、操作系统OS、自动泊车等。
此外，在平台化方面，蔚来一直坚持新车的迭代，而老款车依然在管。到目前为止，蔚来2018年的车还在迭代新系统，是目前为数不多的车企。“我们内部负责15年，但至少需要几百人的团队来维护，投入也很大，但我们认为非常值得。”
在用户体验方面，继续“什么都不做”
“一直以来，我们都是在做什么都不对的批判中顽强地成长。纵观目前众多高端品牌，哪家只做产品？当然，一个不好的产品是绝对不可能的，但是除了产品之外，在其他方面用力可能还不够。”秦向指出。
秦的“不务正业”，更多指的是蔚来在用户体验上的尝试。秦指出，蔚来汽车给自己的长远问题是在四个方面重新定义用户体验:“第一是车，第二是服务，是指全生命周期服务，第三是数字化体验，第四是车外的生活方式。
首先，在汽车方面，秦认为，智能电动汽车是全球汽车产品的最终形态，这其中涉及的三个核心词缺一不可。这也解释了为什么有些品牌想尽办法进入电动车市场却收效甚微。本来市场上有三把锁，只有一把半钥匙打不开。
其次，在全生命周期服务方面，蔚来汽车的能源服务可圈可点。蔚来可能不是充换电最早的实验者，但确实是一家在这件事上坚持下来的车企。据介绍，截至目前，蔚来在中国布局了1255个换电站、2185个充电站、12773个充电桩。此外，约60%的交付车辆免费配备家用充电桩，不在本次统计范围内。
再看数字体验，以蔚来最近发布的全新Banyan 1.2.0智能驾驶舱系统为例，这套数字驾驶舱系统引入了更丰富的车载娱乐生态，并针对用户之前的反馈加入了网易云音乐应用，支持后台播放。此外，在AR设备的帮助下，乘客可以在4米外享受相当于130英寸屏幕的视听娱乐效果。此外，通过NIO Air Ring智能戒指和XR OS space立体人机界面，他们可以在车内获得前所未有的虚拟现实娱乐体验。
最后，在汽车之外的生活方式上，蔚来汽车已经完全站在了消费的最前沿，不断推出许多服务理念。例如，今年的“搭车享受”服务可以帮助车主接送孩子，老人看病和陪伴他们。
对此，秦直言:“坦率地说，这种服务短期内对蔚来卖车不利，甚至前期还会亏损。但就一个品牌而言，既然说追求全生命周期服务，就应该在现有能力的基础上创新。享受服务是建立在信任的基础上，同时也能产生更有粘性的情感价值。”
另外值得一提的是，在用户体验方面，蔚来的APP粘性也不容忽视。截至今日，蔚来累计注册用户超过500万。目前日均38万多，高峰时能达到40多万。
在强大的APP社区基础上，蔚来进一步深化了福利合伙人制度。蔚来的用户中不乏企业主，从事服务业、餐饮、民宿、书店、旅游等。资料显示，蔚来车主福利合伙人的线上店铺有3145家，覆盖137个城市。
整体来看，蔚来汽车在用户体验的道路上并不是一味的追逐短期利润，而是一直在思考消费者真正需要的是什么，这恰恰是赢得市场口碑的关键。
外国企业应该坚持长期原则，不走捷径。
在过去的两年里，中国的汽车出口大幅增长。据海关统计，1-11月累计出口汽车298万辆，同比增长54%。在此背景下，海外市场成为众多自主品牌车企的新起点。2022年，蔚来在海外市场动作更加频繁。
10月在德国柏林举行的欧洲发布会上，蔚来宣布开始在德国、荷兰、丹麦、瑞典等国市场提供“全系统”服务。这是继去年进入挪威市场后，蔚来在欧洲市场的业务进一步发展。
“蔚来今年比较大规模地进入欧洲。进入的方式不是找经销商卖车，而是把这个有竞争力的公司制度的公司搬到欧洲，汽车只是这个公司的一部分。”秦说，“我们觉得应该真正从品牌、产品、服务、社区和当地人对我们的态度入手，先打好基础。我们认为，在汽车领域，中国汽车走向欧洲对我们来说是一种佯攻。”秦对说，“我们不想做欧洲的局外人和局外人。我们要融入当地主流消费市场和主流理念，争取越来越多的人认同我们，选择我们。像涟漪一样绕圈摇摆，而不是希望抱着大石头打个水花就跑。”
在能源建设方面，秦指出，由于当地的规则和成本，今年在欧洲建设20座电站的目标可能难以实现。预计今年年底将建成约17-18座电站，但明年建成120座电站的目标不变。
总结:
今年是蔚来汽车8周年。八年来，质疑的声音从未停止，风浪从未停止。但从目前来看，原本躁动不安的萌芽已经逐渐稳定。这里有行业大势的助推，但更多的是坚持和不断创新，以及大局的发展。
“在8周年之际，我们提出了‘不忘初心，锐意进取’的口号。现在的市场太复杂，竞争太激烈。坚持自己，坚持自己的内心，这一点很重要。之所以要锐意进取，是因为市场的不确定因素越来越多，一些筹码短缺、全球法律互认等问题不可能在短时间内消失。这就需要我们不断突破，搏击风暴，在不确定中创造确定。”秦对说道。
