2021年，第十九届上海国际汽车工业博览会:拥抱变化；
2022年，第十七届北京国际汽车展览会:预见未来；
2023年，第二十届上海国际汽车工业博览会:拥抱汽车行业新时代；
直到2024年，即将召开的第十八届北京国际汽车展览会唱响“新时代，新汽车”。
三年前“拥抱变化”的slogan犹在眼前，而之后的恒驰巨幅广告，则是恍若隔世
即使只从slogan的视角，来看待每隔一年于京沪之间举办的，这两个国内最重要的汽车车展，有一点也是显而易见的——
如果说在三年前的上海，各方还只是看到了汽车产业即将发生的，翻天覆地之巨变。那么在今天，以第十八届北京车展的视角，未来将会以何种形式呈现，多数人应该已经有了一个明确而清晰的判断。
汽车的电动化这个未来，是已经注定了的。而留给各方所评估的关键，只是纯电汽车的市场还能扩张到哪个地步，以及各类非纯电的“其他”方案，最后能在市场中占比多少。
此外便是燃油汽车在完成其历史使命之前，在当今最重要的智能化领域内，还能有哪些发展。
燃油汽车的智能进化
在第十八届北京国际汽车展的前夕，南北大众合资公司，各自放了个“大招”。
北面的一汽-大众，拿出了迈腾的B9换代车型。其脱胎自大众集团去年8月30日发布的PASSAT B9车型，但在车辆构型、外观，乃至于座舱内饰上，其针对中国市场的倾向进行了相当幅度的修改。
迈腾B9在外观上较之PASSAT B9变化之大，简直就是一种中国市场的“特供车”——正面意义上的
比如被普遍视为“末代PASSAT”的B9车型，目前只发售了旅行版。其前脸设计也高度接近大众集团去年夏秋季推出的纯电车型ID.7 VIZZION，另外座舱也移植了其同款车机系统。
但迈腾B9则有显著的差异。首先是车辆外观，无论前脸还是车身，乃至于标准三厢轿车的构型，都在竭力表达着其有别于母型的市场定位。再者，智能座舱的具体配置上，迈腾B9也比母型PASSAT B9要有所提升，具体来讲便是在副驾驶位置增加了一块独立的娱乐屏。这显然是参考了目前国内各种热门设计。
南边的情况，也是类似的。
早在车展前几周，上汽大众便召集媒体，展示了其最新的智能化燃油SUV产品途观L Pro。该车型基于去年9月中旬大众集团发布的第三代Tiguan进行修改。外形上除了前脸下包围外观上的调整外，座舱的改进类似于迈腾B9，在沿用ID.7 VIZZION的车机系统外，还在副驾驶位置同样增设一块娱乐屏。
迈腾B9与途观L Pro的座舱，基本上大同小异
而努力作出改变的不仅只有大众，丰田也作出了行动。于去年广州车展期间发布，上个月正式上市的第九代凯美瑞，在座舱智能化方面，作出了不少的努力。不但换用了12.3英寸屏幕的新一代车机系统，同时还配备了华为生态AI语音助手系统，声纹识别功能确保了以语音来精确进行座舱功能的控制。
而在差不多同一时期，三大日系中其他两家本田、日产，以及BBA三巨头中宝马、奔驰，甚至是目前在国内市场正日渐边缘化的凯迪拉克/通用、福特等，也将各自的智能座舱解决方案搭载到了其换代车型之上。
其普遍的做法，就是增加车内图形数据显示界面，增加HUD设备，同时实现一定的语音控制能力，至少在大的方向上，能够与目前咄咄逼人的新能源品牌保持接近。简而言之，在座舱智能化这条赛道上，众多老牌燃油车企打得似乎有声有色。
从智舱到智驾
然而智能座舱之所以能被冠以为“智能”之名，其本质并不看车内屏幕数量的多寡。有没有统一的，可以实现多种功能的控制系统，以及是否具备远超传统座舱的人机交互功能，才是其根本。
智能座舱的本质在于，相较于传统座舱更强大的交互能力，更强大的信息功能，能够更加智能地完成车内人员的指令
归根结底，这方面智能化程度的强弱，除了智能座舱解决方案本身，还涉及车辆的底层电子电气架构。
简单讲就是，若是开车的人想要用语音指令选择歌曲，那么任何一款老式油车加装个智能化的车机娱乐系统就能轻松实现。但如果是想语音指令控制车窗、天窗的开启和关闭，则前提是车窗和天窗的控制设备必须具有对应的控制接口，以便座舱域控制器来进行机器控制。
以此为标准，笔者之所以在前文重点叙述南北大众的新款车型，也是因为那两款车型是基于最新的MQB Evo平台开发。而MQB Evo较之MQB A2已经在底层电子电器架构上实现根本性的革新。
车辆电子电气架构发展趋势
而这也关系到智能汽车“双智”概念的另一半，即智能驾驶功能的实现。
回到大众的燃油产品上，目前最新的迈腾B9以及途观L Pro，都配备了大疆车载提供的纯视觉智能驾驶解决方案。可以实现L2+级别的智能驾驶功能。其中包括封闭道路系统内点对点行驶、自动泊车功能等等。同时系统可以识别红绿灯以及交通标志。
自搞一套靠谱的智能驾驶解决方案，可能对现阶段大众而言比较强人所难，但若站在中国汽车产业的视角上，则你就会发现，包括“地大华魔”四巨头在内，实际能立即拿出整套智能驾驶解决方案的企业起码能凑两只手的数量。
大疆车载最廉价的7V方案，但仍需平台达到最基本的电子电气架构标准
只要你的车辆平台具有对应的能力，那么整合一个第三方智驾解决方案实际并不是什么难事。
也正因为如此，奔驰最新换代的C级、E级等，也都可以搭载由英伟达负责提供的L2+等级的智能驾驶功能。甚至在德国本土已经专门划定的几条专门路线上，这套系统可以按照L3标准来使用。
不过这方面也有反面教员，比如说丰田。
e-TNGA虽然名曰TNGA的电子电气化大改，但其在整体架构方面只考虑电动化的问题，而没有在智能化方面留有足够的接口。比如其没有考虑预留足够的接口给智能座舱以便驱动硬件，在辅助驾驶方面也未考虑过配备激光雷达等零部件的可能。
只能说，这款车在发售后市场大暴死，一点也不冤
总的来说，e-TNGA平台一股子短平快凑合用的感觉。虽然这样很符合丰田乃至日系车的一贯调性，但也注定了其不对现有架构进行彻底地推倒重来，将注定在这场角力中被边缘化的远期未来。
沉没成本之重
如果以本届北京车展为节点，笔者看好大众集团努力将燃油汽车智能化这一点，态度可谓显而易见。具体的理由，相信读到这里各位也是能够理解的。
然而这种“看好”，也只是暂时的。正如文章的这个名称那样，狭义上的只以燃油引擎为动力的汽车，实际已经走到了其历史使命的末期。
“油车”会逐步走向衰亡，这一点在今天而言早已不是预测，而是一种显而易见人人都能看到的趋势。
吉利开发的CMA Evo平台，已集成了前后桥总成、电池组、油箱以及控制器
然而这也并非在说，燃油引擎亦会随之消亡。不要觉得这很矛盾，因为话说白了，便是目前国内市场中已经明确显现的，除纯电汽车以外的另一条道路——混动化。
所有的燃油车企，若想在数年最长不超过十年的未来仍旧能够良好发展，那么在发展纯电汽车以外，它至少应该努力在混动赛道内加大投资力度。无论它是增程还是混动，但其中并不包括治标不治本的日式普混。
然而对于海外车企巨头中的大部分，想要认真推进这样的项目，却是非常困难的。
纵然其在新能源趋势若泰山压顶之际，全力以赴去投身纯电赛道，但却基本不具备与比亚迪、吉利、奇瑞、长城、长安等企业一样，能够顶住内部和外部的压力，耗费巨额资金历时数年时间，去认真搞一套高性能混动系统的可能。
问题出在哪呢？笔者又要拿自己最熟悉的大众来举例子了。
众所周知，尽管大众集团与奔驰、宝马一样，在实验室内有着热效率接近50%的，大众自身掌握的发动机产品线，虽然极限热效率数据并不出彩，但在综合油耗方面较之同类产品有着实打实的优势。而鉴于直驱引擎与混动引擎在工作状态上的根本性差异，无论EA888还是EA211引擎，都不能在不经过大改的前提下，直接使用到混动系统内的。
所以投入研发混动系统，甚至将整个燃油产品线转向混动方向，也就意味着大众最引以为傲的宽域高效的发动机系统，几乎要被尽数砍掉。甚至在之前的近二十年内，大众集团斥巨资开发的，几乎被外界视为其在内燃机领域技术招牌的燃料分层喷射技术，将会直接沦为废物。
即使精美如艺术品的沉没成本
但代价不止于此。
光有一个混动专用引擎，显然是不够的。无论其混动方案是选择直驱还是DHT，反正MQB/MLB/MSB三大平台全部需要继续斥巨资进行魔改。其附带效果便是，曾经持续投入多年并且总算是“熬过来”的双离合产品线，包括DSG、S-tronic以及PDK，都会瞬间变成无用之物。甚至奥迪赖以立足的Quattro方案，也会遭到巨大的影响。
就在不久前，一个大规模的电气化转型，以及对纯电产品线的投入，直接搞走了赫伯特·迪斯这位前任CEO。而上述这种更加大刀阔斧的变革，其中必然牵扯到更加巨大的经营问题，以及随之而来，可能会惊天动地的财务影响……
而在资本利益之外，还有更难突破的“百万漕工”问题
显然，同样的问题，也困扰着宝马、奔驰，以及日系的丰田、本田、日产以及马自达，乃至于普天之下全部都有深厚技术积累的传统车企。然而这却是在纯电汽车之外，另一个必须要，也是绝对要跨过去的天堑，一道关乎生死的鸿沟。
但我并不看好那些海外巨头们。
